時速400公里！滬渝蓉高鐵重慶至成都段（成渝中線高鐵）環評報批稿公示，詳細建設方案出爐

鐵路建設規劃消息：8月9日，《新建成渝中線鐵路（含十陵南站）擬報批的環境影響報告書全文和公眾參與說明公開》在沿線各地政府網站發布。項目初步設計已基本完成，即將進入報批階段。

《環境影響報告書》主要內容摘錄如下：

一、項目建設意義

新建成渝中線鐵路（含十陵南站）（以下簡稱“成渝中線”）是滬渝蓉高速鐵路的重要組成部分，是支持“長江經濟帶”高質量發展和成渝地區雙城經濟圈建設的重要基礎設施，是一條承擔區際長途客流和成渝直達城際客流的高速鐵路。

為深入貫徹落實長江經濟帶發展戰略，推動成渝地區雙城經濟圈建設，強化成渝雙核主軸，完善鐵路網絡布局，促進區域經濟社會協調發展，國家發展和改革委員會批復了本項目可行性研究報告（發改基礎〔2021〕1192 號）。

本工程已納入《成渝地區雙城經濟圈綜合交通運輸發展規劃》( 發改基礎(2021) 829號)。成渝間未來將形成四條快速客運通道，分別為新建滬渝蓉高速鐵路重慶至成都段(成渝中線)、成渝高鐵、成遂渝鐵路和成自-自瀘-渝昆通道。

成渝中線建成后將成為連接雙城最快捷的直達客運通道，是未來雙城間旅客運輸的核心通道。通過高效的高鐵連接，打破雙城間壁壘和藩籬，促進成渝地區產業、人口及各類生產要素的高效集聚，強化成都和重慶的中心城市帶動作用，對提升雙城核心能級，在西部形成高質量發展的重要增長極具有重要意義。

二、項目概況

成渝中線高鐵位于重慶市和四川省境內，線路自重慶樞紐重慶北站向西引出，經重慶科學城、銅梁、大足進入四川省境內，經安岳、樂至、簡州新城引入成都樞紐成都站，成都樞紐普速外遷至龍泉驛區十陵南站。

線路正線長度為 291.33km，其中重慶市境內長 102.71km，四川省境內長 188.62km，設站8座，分別為重慶科學城、銅梁、大足石刻、安岳、樂至、簡州，引入既有車站2座，分別為重慶北站、成都站；普速外遷工程新設十陵南車站 1 座，并配套建設機輛設施。

項目建設總工期推薦5年（60個月），工程投資概算總額692.73億元。

三、線路走向方案

成渝中線自重慶樞紐重慶北站渝萬場向西引出，沿既有渝懷、蘭渝鐵路通道穿人和隧道，經井口跨嘉陵江、穿中梁山隧道，于西部槽谷規劃重慶科學城設科學城站；出站后穿縉云山隧道、云霧山隧道于銅梁城區東南側設銅梁站后線路西行，跨玄天湖、繞避巴岳山后，線路轉向西南行，于大足石刻景區南側譚廟村附近設大足石刻站；

出站后線路轉向西北行，進入四川省境內，于安岳縣城東南側與規劃綿遂內鐵路合設安岳站（十字交叉）、樂至縣城南側與擬建成達萬高鐵合設樂至站（十字交叉），后線路沿簡陽新城北側跨沱江至東部新區簡州新城南側設簡州站；出站后經石盤鎮、龍泉湖南側斜穿龍泉山隧道至洛帶古鎮北側，上跨車城大道、成南高速至龍潭寺，后采用隧道形式沿達成鐵路、既有成渝通道向西引入成都樞紐成都站。

項目初步設計階段考慮到高架方案施工技術成熟，運營中養護維修方便，施工及運營風險較小，因此采用沿既有成渝鐵路廊道的高架方案進入成都站，并設置聲屏障降噪的方案。

環境影響報告書征求意見稿公示該方案以后，沿線公眾廣泛參與并提出了寶貴意見。設計單位根據公眾意見深入研究了地下方案，克服了施工難度大、運營條件差、安全風險相對高等技術因素，最終采納主要以隧道方式引入成都站的方案。

四、技術標準及開行方案

1、列車編組方案

本線城際列車以短編組為主，高峰期開行部分長編組；跨線長途列車采用長編組。長編組列車16輛編組、定員1200人/列，短編組列車8輛編組、定員600人/列。

2、列車開行方案

一站直達城際列車：為發揮本線速度優勢，縮短運行時間，開行重慶與成都間一站直達列車。為提高直達列車辨識度，便于乘客記憶，采用規格化發車，整點開行。

交錯停城際列車：為滿足沿線經濟據點城際客流出行需求，同時保持較高的旅行速度，提高吸引力和競爭力，建議開行部分交錯停站城際列車。近、遠期開行26、30對/日。

跨線長途列車：為滿足本線對外客流需求，開行成都至沿江方向長途動車。近、遠期開行30、40對/日。根據以上分析，本項目近、遠期列車開行徑路及對數如下表所示。其中近期晝間開行80對/日、夜間開行6對/日，遠期晝間開行103 對/日、夜間開行7對/日。

五、主要工程內容及規模

1、軌道

本線正線為高速鐵路，全線按一次鋪設跨區間無縫線路設計。正線軌道重慶和成都樞紐進出站限速段采用有砟軌道，正線DK2+600~DK287+400采用CRTSIII型板式無砟軌道，重慶科學城站、銅梁站、大足石刻站、安岳站、樂至站、簡州站與正線相鄰到發線均設計采用CRTSIII型板式無砟軌道，岔區采用長枕埋入式無砟軌道。

2、路基工程

正線線路長度291.33km，其中路基長41.77km，路基占比14.33%。船槽長800m (D1K277+ 140~ D1K277+460、D1K287+ 840~ D1K288+320)。其中區間路基長度29.73km，車站路基長12. 11km。

3、橋梁工程

正線橋梁177座，總長168.33 km，占線路長度的57.78%。聯絡線橋梁共8座，總長8362.84延長米。

全線正線新建涵洞51座6452.1頂平米，新建框架橋12座8196.1頂平方米。普速外遷聯絡線新建涵洞21座5094.57頂平米，新建框架橋2座1370.4頂平方米。

重點橋涵工程：DK10+230嘉陵江特大橋、DK53+400玄天湖雙線大橋、DK224+154沱江特大橋。

4、隧道工程

正線共新建隧道39座，均為雙線隧道，隧道總長81.23km，隧線比為27.90%。本線最長隧道為成都站進站端成龍隧道，長10380m，采用盾構法施工。

重慶北進站前還建既有渝懷2線隧道1座，將渝懷1線人和場隧道出口段擴挖成雙線隧道，以滿足渝懷1線、渝懷2線通行要求，隧道總長1.168km；新建渝萬上行聯絡線隧道1座，隧道總長1.363km。

5、工程總占地面積1698.68hm2，其中永久占地980.79hm2，臨時占地717.89hm2，主要為旱地、灌木林地、喬木林地等。

六、車站設置方案

正線工程新建重慶科學城、銅梁、大足石刻、安岳、樂至、簡州6座車站，引入既有車站2座，東端重慶樞紐引入重慶北站，西端成都樞紐引入成都站，車站最大站間距57.243km (成都~簡州)，最小站間距20.324km (重慶科學城~重慶北)。

全段車站均采用橫列式布置形式，車站的性質及規模見下表。

成都樞紐普速外遷工程新建十陵南站1座，新建成昆貨車外繞線至石板灘方向聯絡線設雙龍、十里線路所2座。

各站站房初步設計規模：

十陵南站24000平方米，簡州站8000平方米，安岳站8000平方米，樂至站16000平方米，大足石刻站15000平方米，銅梁站15000平方米，重慶科學城站8000平方米，最終規模以批復為準。

本線引入重慶北站渝萬場，車站總規模維持不變，將渝利場南側2條到發線撥移至渝萬場。本線引入后，重慶北站總規模維持現狀，車場仍為三場布置：由北向南分別為渝利場(5臺10線)，渝萬場(5臺11線)，渝懷場(4臺8線)。

正線自西端利用既有折返線線位引入，線路占用既有渝懷二線相應進行還建。同時，為避免井口方向去往渝萬城際方向跨線列車切割正線，設置渝萬上行聯絡線1條，并在隧道內設置線路所1處。正線引入占用既有牽引變電所及接觸網工區，接觸網工區在成都端夾心地還建，牽引變電所利用成都端南側既有配電所場地還建。車站站房及其他客運設備維持現狀。

預留渝宜高鐵自東端利用渝萬城際YWDK4+500~YWDK6+100段正線路基進行置換接軌。渝宜高鐵自YWDK4+500直線邊引出向東；渝萬城際自YWD1K6+100路基處開始撥移、置換改線，置換后的線路跨渝利、渝懷線及第二動車所整備場咽喉后折向西南引入渝懷場。改建后，實現渝萬、渝懷場車場置換。

車站西端咽喉局部位于2.5‰坡道上，車站有效長范圍內為平坡。東端預留渝宜高鐵引入改造條件，待渝宜高鐵項目啟動后實施，本項目無工程。

2、重慶科學城站

重慶科學城站位于重慶市沙坪壩區回龍壩鎮梁灘橋村，成渝中線鐵路DK21+228處，按2臺6線布置，設到發線6條(含正線2條)，有效長650m。

設450mx12mx1.25m島式中間站臺2座；站房位于線路南側(靠城市側)，線側平式站房，規模8000m2，設2座8m寬通廊。車站位于平坡，設信號樓、單身宿舍、食堂、公安派出所、停車場等設施。

3、銅梁站

銅梁站位于重慶市銅梁區東側慶隆鎮同康村，距離建成區4.8km、距玄天湖景區3.4km。

車站位于成渝中線鐵路DK47+748處，按兩臺夾四線布置，到發線有效長650m；設450mx8mx1.25m基本站臺及側式中間站臺各一座，10m寬旅客地道1處。

設配電所、信號樓、單身宿舍、地面停車場、派出所等設施。車站端咽喉北側設綜合維修工區一-處，站房場坪200mx100m，站房采用線側平式布置。

4、大足石刻站

大足石刻站位于重慶市大足區寶頂鎮慈航村，距大足石刻景區約1km、大足城區約5km。

車站中心里程為DK84+332，按兩臺夾四線布置，到發線有效長650m；設450m x8mx1.25m基本站臺及側式站臺各一座，旅客地道一處。設配電所、信號樓、單身宿舍、地面停車場、派出所等設施。成都端咽喉北側設綜合維修工區一處。站房場坪210mx100m，站房采用線正下式布置。

5、安岳站

安岳站位于資陽市安岳縣道臺村，規劃綿遂在安岳站與本線采取十字交叉共用站房的布置方式，本線按上跨考慮，預留綿遂內鐵路下穿條件。

車站中心里程為DK136+020，車站規模為2臺4線(含正線2條)，按兩臺夾四線布置，到發線有效長650m，設450mx8mx1.25m基本站臺1座、側式站臺1座，設8m寬旅客進出站通道1處，于車站成都端設綜合維修車間1座。

站房采用線側平式布置，站房場坪160mx80m，場坪標高327.256m，站房面積按8000m2設計，配套鐵路停車場場坪一處，場坪面積100mx50m，設配電所、信號樓、單身宿舍、派出所等設施。

6、樂至站

樂至站位于資陽市樂至縣明家溝村，車站距離成安渝高速0.2km，距離城市建成區2.3km。

車站中心里程為DK177+377，成達萬高鐵與本線車站采取十字交叉、共用站房的設置方式，本線按下穿考慮。

本線車場規模為2臺4線(含正線2條)，按兩臺夾四線布置，到發線有效長650m，設450mx8mx1.25m基本站臺1座、側式站臺1座，設8m寬旅客進出站通道1處，車站重慶端設綜合維修工區1座。

樂至站效果圖

7、簡州站

簡州站為規劃東部新區主要客站，規劃引入成渝中線、西成第二通道、成昆高鐵及成都外環線。

車站采取三場布置，總規模按照9臺21線規劃，其中成渝中線鐵路構建成渝中線場，規模3臺7線；城際外環線構建城際場，規模2臺6線；西成第二通道與成昆高鐵構建高速車場，規模4臺8線。

車站中心里程為DK233+158，本線車場規模為3臺7線(含正線2條)，設450mx12mx1.25m島式中間站臺2座、側式站臺1座，站房段落鐵路車場設橋高架，于橋下設8m寬旅客通廊2座，車站重慶端設綜合維修工區1座。

8、成都站

本線引入成都站采用成渝中線場、城際線、樞紐環線三場布置方案。成渝中線車場4臺7線單獨設置于最南側，城際車場4臺9線，樞紐環線車場2臺2線。到發線有效長650米，正線均臨靠站臺，全站采用有砟線路。

車站按高架站房設計，站房面積維持原批復的80000m2，北側基本站臺和8座中間站臺采用450mx11.5mx1.25m，南側基本站臺采用450mx18.0mx1.25m。

樞紐普速及相關客機、客車整備等配套設施外遷十陵南站后，將成都站西端既有客車整備所改建為動車存車場，拆除既有成都客車技術整備所既有股道及相關構筑物，原址新建動車存車場1處，新建存車線32條。

成都站改造效果圖

9、十陵南站

車站處于龍泉驛區大面街道，根據批復樞紐總圖規劃，三臺城際規劃引入十陵南站，與普速車場分場設置。

車站總規模按6臺15線規劃，其中普速車場規模4臺9線，三臺車場規模2臺6線，普速車場設于東側，三臺車場設于西側，近期實施普速車場，普速車場站房按照線側平式設計，三臺城際引入時根據客運需求對站房進行改造、延長旅客地道以滿足客運需求，車站生產生活房屋按普速外遷所需規模布置。

近期實施普速場采用正線外包、機輛走行線中穿的布置方式，正線不靠站臺以便貨車通過；車站規模4臺9線，到發線有效長按650m設計，設550mx12.0mx1.25m基本站臺1座、中間站臺3座；于客機客整所內增設綜合維修工區1處，設大機停留線1條，軌道車停留線2條。

七、施工組織設計

項目建設總工期推薦5年(60個月)。

本項目新增成龍盾構隧道( 10380m)總工期為40個月，但其盾構機出井及井內結構工期3個月可與沉降觀測同步開展，即成龍隧道施工關鍵線路為40-3=37個月，施工工期不超過原控制性工程人和隧道的38個月。

故本項目施工關鍵線路工期仍為：人和隧道工程(38個月)→隧道無砟道床沉降觀測(3個月)→無砟道床鋪設(1個月)→鋪軌工程(0.5個月)→站后及四電工程(3.5個月) →聯調聯試及運行試驗(14個月)。

本方案滿足控制性工程縉云山隧道38個月的工期要求，同時由于本線需安排提速相關試驗驗證，故聯調聯試及運行試驗按14個月考慮，能更好的確保項目有充足的時間對各系統的工作狀態、性能及系統間的匹配關系進行綜合測試、調整和優化。

5年建設總工期銜接合理，工期風險可控，一定程度上保證本線盡早發揮效益。

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